罗永浩说“造车很难”，为什么还有那么多企业扎堆“跨界造车”？

发布时间：2025-07-08 08:24:16 来源：见异思迁网 作者：综合

罗永浩说造车难度大，造车很难何小鹏说确实。罗永

6月13日，浩说还罗永浩宣布“退网”投身AR领域再创业。那多对于为什么不选择电动汽车行业，企业他表示，扎堆造车综合估算了难度、跨界资金量和时机等方面，造车很难“觉得已经来不及了。罗永”

对此，浩说还小鹏汽车的那多领导人何小鹏表示肯定：现在新进入造车的确节奏不算合适。

然而，企业如今“跨界造车”相关新闻仍然纷至沓来。扎堆造车例如，跨界推出新版CarPlay车载系统、造车很难华为与车企敲定合作、大疆与上汽通用五菱合作造车等等。

令人不禁疑惑，造车很难，为什么这么多企业还在扎堆“跨界造车”？其中又有哪些隐藏的逻辑和趋势？

跨界造车如何界定？

造车，一般指整车制造，但一辆汽车中拥有成千上万的零部件，也离不开零部件供应商和供应链的支撑，尤其是Tier 1、Tier2（一、二级供应商）的技术实力丝毫不亚于主机厂。

同时，随着汽车电动化、智能化的快速发展，软件定义汽车早已成为必然趋势，软件以及相应的软硬件解决方案的重要性越来越重要，所以软件供应商也已成为造车的重要力量。

从产业链和供应链的角度来说，造车并不一定只是整车制造，而凡是汽车产业链的重要参与者，皆可认为是造车。

以华为为例，华为官方一直强调“不造车，而是帮助车企造好车”。但从目前华为与多家车企的深度合作来看，其已经可为车企提供一整套软硬件结合的解决方案，甚至参与到“卖车”的环节。

因此，很多人认为，华为已经成为一家自动驾驶的Tier 1，也就是等同于在造车，并且猜测其终有一天会造整车。

此外，也有不少巨头通过投资、入股等方式，与造车新势力等行业新兴力量一起携手，同样为了促进和推动行业发展而努力。

所以，无论跨界造车如何界定，只要是汽车行业的重要参与者和未来的潜在力量，且跨领域，都属于“跨界造车”。

三大阵营

国外科技巨头虽布局较早，却早已被中国同行超越。

时有造车传闻的苹果、早就提出了智能手机与汽车相连的“机车协同”的理念，并推动了智能座舱这一应用场景的发展。但是，截至目前，两家都未能推出任何硬件，而每次软件的更新都吸引了大把的眼球。

国内的智能手机厂商似乎领先了一步。除了华为自身定位Tier 1外，已经进入实质性准备阶段，不仅投入“百亿级”造车，而且在建厂、研发和投资上不遗余力，频繁投资和布局汽车供应链。

OPPO造车也是传闻不断，与苹果和谷歌一样，目前也已推出了“机车协同”的方案，提升车机互融能力。而代工领域的巨头富士康一直积极涉足造车，通过一系列合作和收购，不仅推出了以汽车界的“安卓系统”为目标的电动汽车平台MIH，近期还发布了三款自主研发的新能源汽车，代工的传闻同样不绝于耳。

国内互联网领域也是造车的先锋，、、均不同程度切入汽车领域。其中百度已与吉利合作建立集度汽车，近期已推出了首款概念车，并搭载高阶自动驾驶技术。据悉将于2022年秋季正式推出其首款量产车型的限定版。

阿里巴巴早年与上汽集团合作推出了合资成立斑马智行，并发布AliOS操作系统；而后又与上汽集团、张江高科联合打造智己汽车，目前首款纯电动中大型轿车智己L7已下线销售。

而腾讯一直聚焦于软件和云端，以生态车联网、云计算等服务与车企相连接，并推动其数字化转型。同时，腾讯还投资了、等不少知名车企。

另一大领域是家电，美的、格力、创维皆有布局。其中，美的与华为一样，从汽车零部件切入，以供应商为目标；格力收购了银隆新能源，进入了新能源商用车领域；创维则是将品牌授权于其创始人黄宏生创立的开沃新能源，后者旗下天美汽车更名为“创维汽车”。

同样的例子还发生在创始人李一男和石头科技创始人昌敬两人身上，前者创立了牛创新能源科技(NIUTRON)，后者成立洛轲汽车，均为再度创业，一度引爆业界。

智能手机、互联网、家电三大阵营造车的原因，都源自焦虑。例如，智能手机市场饱和导致销量下滑、互联网平台经济流量红利消失、家电行业更是日薄西山，所以转型都已势在必行。恒大造车的背后，也是房地产行业的没落。

三大模式

无论属于哪个阵营，跨界造车始终不是一蹴而就的事情。

从目前的案例来看，跨界造车三大阵营中又有三大模式，分别为独立造车模式、与传统车企合作造车模式以及“帮助车企造好车”模式（助力造车）。

1. 独立造车模式

独立造车最典型的例子就是小米和恒大。小米造车由雷军亲自带队，以百亿巨资自建工厂，但要到2024年上半年才能量产。而恒大则经过了多年的准备，虽然历经波折，目前已宣布将于2022年9月20日量产。

同时，格力和创维也为独立造车，但都通过收购的方式，前者收购了银隆新能源、后者买下开沃新能源，都以客车起家，创维现已推出乘用车。

另一边，“果链巨头”领益智造早在去年6月就收购了浙江锦泰，并通过拟投资建设电池结构件项目等方式发展新能源汽车业务。而近期也曝出收购传闻，但并未证实。

2. 与传统车企合作模式

合作造车，其实是科技企业提供软件和智能化技术，而传统车企则负责汽车制造，可以说是“术业有专攻”，大大提升进度。

在国外，与本田合作；在国内，百度与吉利合资成立集度汽车；阿里巴巴联手上汽集团和张江集团合作推出智已汽车；立讯精密与奇瑞合资也入局造车。

最特别的是富士康，从原本电子设备代工制造能力延伸至汽车制造，通过一系列自研、合作和收购，已推出电动汽车平台MIH，打造汽车界的“安卓系统”，甚至都推出了三款概念车。然而，富士康到底是独立造车、还是合作造车，或者助力造车，目前还不明确。但以其一直以来的“代工”标签，姑且先将其暂定为一种合作造车的模式。

3.  “帮助车企造好车”模式

正如华为“帮助车企造好车”的目标，一大批跨界造车企业均选择了助力模式，先充当零部件供应商的角色，其中分为软件和硬件两大范畴。

软件方面，苹果、谷歌、腾讯等科技巨头均以软件及云服务等自身强项出发，助力车企实现数字化、智能化转型。从初级的“机车协同”到汽车操作系统，再到自动驾驶以及智能座舱，都成为科技企业发挥的重要应用场景。

尤其是，自动驾驶和智能座舱成为目前智能驾驶最典型的两大场景，汇集了包括华为在内的一大批科技企业，形成各种软硬件解决方案，以提升驾车的安全性、舒适性、交互性以及智能化水平。

硬件方面，美的依托旗下威灵汽车，切入新能源汽车的零部件制造，实现助力车企造车。“果链”的立讯精密、蓝技、领益智造等企业也积极向汽车产业链拓展，也从零部件着手，助力造车。

跨界造车的启示

由于较高的门槛和“烧钱”等特点，跨界造车令无数的企业和创业者望而却步。

如今，以特斯拉为代表的造车新势力的崛起，突然让人发现，原来造车并非遥不可及。身处汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）发展的当下，整个汽车行业站在转型的十字路口，传统汽车工业的格局正在被打破。

同时，怀揣“造车梦”的企业还拥有更广阔的希冀。未来，汽车将是下一代智能终端，也是移动的机器人，并不断带给人们无限的想象空间。

在这一契机下，让包括科技企业在内的企业意识到，有机会，也有能力，开始涉足造车、进入汽车供应链，并成为推动汽车向“新四化”的重要力量。

可以预见，跨界造车让汽车与科技之间的行业边界越来越模糊，隔阂也正在逐渐被打破，融合已是大势所趋。

但是，造车门槛并未降低，需要多方携手共同打造出未来汽车的新雏形。（来源： 福布斯中国）

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