比亚迪切断退路：全球首个宣布“停产燃油车”车企

文 | 李安琪

编辑 | 苏建勋

来源 | 36碳

这一次，比亚布停比亚迪跑在了全球车企前面。迪切断退

2022年4月3日，球首比亚迪宣布：自今年3月起停止燃油汽车的个宣整车生产，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。产燃车企

一纸公告，油车直接让比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的比亚布停车企。

同一时刻，迪切断退比亚迪也公布了2022年3月乘用车全系销量：104338辆，球首首次突破10万辆，个宣分别由50674辆DM车型（插电混动车型）和53664辆EV车型（纯电车型）达成。产燃车企更重要的油车是，3月比亚迪燃油车型的比亚布停销量已经为零。

不过比亚迪表示，迪切断退将继续为现有燃油汽车客户持续提供完善的球首服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应。

这是顺应时代潮流之举。2021年10月国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》中表示：到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福在近日的公开演讲中也提出：坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路。

“如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。插电混动是实现双碳目标的重要路径，变革相对温和，有助于产业链供应链稳定，实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡。”

停产燃油车，比亚迪并非空穴来风。

此前，在2021年11月14日的联合国气候变化大会上，比亚迪作为唯一中国车企，和沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯-奔驰和捷豹路虎5家车企签署了承诺书，确认将于2040年前停售燃油车。

但比亚迪停产的速度还是出乎所有人意料。是决心，但同时也无路可退，这一举措给了全球车企一记提醒：在“去燃油车化”的道路上，比亚迪要开始“卷”起来了。

销量背后的利刃

之所以能够迅速退出燃油车市场，与比亚迪2021年暴增的新能源汽车销量不无关系。

2021年，比亚迪全年乘用车全系销量达到73万辆，同比增长75.4%，远超同行。其中新能源乘用车全年销量超59万辆，同比增长231.6%，位居中国新能源(4.290, -0.06, -1.38%)汽车销量第一。

细分来看，DM车型（插电混动车型）全年累计销售为27万辆，同比增长467.6%；EV车型（纯电车型）全年累计销售为32万辆，同比增长144.9%。

显然，比亚迪坚持DM车型和EV车型“两条腿走路”的战略取得了成效。

新能源汽车市场，是比亚迪苦等多年的机会。

以往在燃油车领域，比亚迪这一品牌往往被贴上“性价比”甚至“廉价”的标签。但在新能源领域，比亚迪的口碑却大不相同：随着DM-i超级混动平台、刀片电池等核心技术的发布，比亚迪试图凭借“技术狂人”的标签来扭转形象。

2008年开始，比亚迪就看到了混动汽车的市场潜力，推出第一款插电混动车型F3DM。此后，比亚迪插电混动技术不断迭代。

在技术路线上，比亚迪认为，以燃油车发动机供能为主的传统混动系统，并不是混动技术发展的最优解。因此，比亚迪研发了“以电机驱动和动力电池供能为主，发动机为辅”的混动架构，颠覆了传统混动技术，不仅低油更耗，还让车辆价格更加亲民。

2021年1月，比亚迪正式推出了全新混动方案——DM-i超级混动平台，同时基于该平台打造的三款车型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i同步上市。

“我们要让DM-i超级混动进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。”王传福曾在DM-i技术发布会上表示。

事实证明，DM-i混动车型已经成为比亚迪新能源汽车的一大利器，上述搭载DM-i超级混动的三款车型2021全年销量达到18万。

比亚迪在技术储备上的另一把利刃，是刀片电池。

2020年3月，比亚迪发布了新一代自研的磷酸铁锂电池——“刀片电池”。以往因能量密度低，磷酸铁锂电池一度被甩到三元锂电池身后。三元锂电池虽然热稳定性差，但能量密度高，因而受到主机厂青睐。

而比亚迪基于磷铁酸锂技术创新打造的刀片电池，在能量密度与主流三元锂电池持平的情况下，拥有更高的安全性表现，使得新能源汽车兼有电池安全和能量密度成为可能。刀片电池最初搭载于“汉”车型上，但从2021年4月7日起，比亚迪旗下全系纯电动车型都已搭载了刀片电池。

除内部供应之外，比亚迪也在不断向外打开电池市场，包括特斯拉、蔚来、小米等车企，都是比亚迪刀片电池的“绯闻”客户。这也更加印证了刀片电池的技术可靠性与市场青睐度。

在比亚迪DM-i平台+刀片电池加持下，比亚迪部分车型出现供不应求现象。

2021年11月，王传福曾表示，由于订单量过大，DM-i混动车型的交付期一再延长，交付期长达4个月，手头订单高达20万。而据3月30日财联社报道，目前比亚迪累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加。

2022年，比亚迪还立下销量目标：保守预计150万辆，若供应链向好，则将冲击200万辆销售目标。

不过从比亚迪去年交付延迟来看，比亚迪的产能在70多万，所以如果要冲击150万-200万销量，比亚迪的产能还要扩大2-3倍。

当下比亚迪正在积极扩产，目前已建成西安、北京、深圳、上海、长沙、天津等六大汽车产业基地，正在建设的还有安徽合肥工厂、江苏常州工厂、河南郑州工厂。到2022年底，比亚迪实际可利用产能将达到190万辆。

可以说，比亚迪在新能源汽车的路上，已经有了足以立身的一席之地。所以，退出燃油车市场，只是时间早晚的问题。而比亚迪对新能源汽车市场的乐观预期，显然加速了这一过程。

双重挑战：撬开智能和高端的大门

电动化仅仅是一个基础门票，想要走得更加长远，比亚迪需要回答电动化之后的更多问题。

车辆智能化和高端化，一直以来都是比亚迪的两大短板。

智能化方面，对于市面火热的智能座舱和智能驾驶两大领域，比亚迪更多发力在前者，后者偏向保守。

此前在智能座舱领域，比亚迪推出了DiLink智能网联车机系统，从1.0升级到4.0版本。主要通过一块可旋转的电子大屏，依托安卓系统生态，让用户能下载使用APP。

这种做法的好处在于，比亚迪能够快速拥有智能网联能力；但不足之处是，依靠平板打造的智能网联生态与用户期待的车内体验还有所割裂。

真正让比亚迪紧张的，是智能驾驶。在特斯拉、蔚小理的席卷下，智能驾驶已经渐成车企新车标配，但比亚迪智能驾驶还不足以与新造车势力抗衡。

一位比亚迪员工告诉36氪，内部已经意识到其在汽车智能化方面相对落后，当下正在投入大量精力发展智能座舱和智能驾驶，相关团队人数达到2000人。

此外，比亚迪还通过不断投资来提升业务能力。2021年11月，比亚迪与智能驾驶公司Momenta联合成立一家智能驾驶合资公司，共同打造高等级智能驾驶解决方案。

更多合作接连曝光。2022年2月，比亚迪投资了激光雷达企业速腾聚创，2月底有消息传出百度已成为比亚迪智能驾驶供应商，3月底比亚迪宣布与英伟达达成合作。

上述员工告诉36氪，华为、百度、Momenta、博世等公司的技术方案都在比亚迪考虑范围之内。“未来会根据不同车型选取不同类型的供应商。”

他表示，比亚迪预计今年内会先推出一些拥有低阶辅助驾驶功能的车型，同时明后年搭载高阶智能驾驶产品的规划也正在路上。

但未来几年国内新能源汽车市场的角逐会更加白热化，比亚迪能否借助供应商的能力快速推出智能化产品，追平行业水平甚至突出重围还有待观察。

除了智能化，如何打造高端品牌，也是比亚迪一直在思考的问题。

目前，比亚迪内部拥有王朝系列、海洋系列两大系列车型。前者主销车型包括秦、汉、唐、宋、元及衍生车型，基本覆盖10万-30万元级别的新能源汽车市场。

“海洋系列”则是承担了比亚迪品牌年轻化的使命，覆盖车型包含海豚、海豹等和即将上市的军舰系列等车型。

两大领域之外，比亚迪还在分别投入30万-50万、50万-100万车型领域。

在30万-50万价格区间，比亚迪将希望寄托于与戴姆勒联合打造的腾势品牌。2021年12月24日，比亚迪和戴姆勒对腾势的持股比例从之前各占50%，变更为比亚迪90%、戴姆勒10%。

比亚迪主导品牌的意图不言而明。据了解，腾势品牌将在2022年向市场投放一款新车。按照计划，腾势将于未来两年在中国市场推出三款新车型，包括MPV和SUV。

而在50万-100万价格区间，比亚迪的高端品牌也将于2022年第一季度亮相，首款硬派越野车将于今年四季度发布。

这两大区间车型，都是比亚迪不曾探过的路途。产品力与市场反响如何，可以再多静待些时日。

近日王传福在一场公开演讲中表示：去年新能源汽车发展超预期，未来行业变革的速度可能比想象的要快。“按照去年行业变革速度来看，如果是等速计算，今年底预计我国新能源汽车渗透率可达35%。”

换言之，新能源汽车行业还将面临更汹涌的潮水，手握DM-i超级混动+刀片电池的比亚迪，也不能安枕无忧。

不过，比亚迪似乎已经做好“快速反应”的心理准备。

此前在《中国企业家》的专访中，面对当下的新能源汽车市场，王传福表示：“现阶段用‘打仗’形容不为过，打仗要决策快，错了就改，在执行过程中调整，快速迭代”、“在这场变革中，一定是快鱼吃慢鱼，绝不是大鱼吃小鱼。”